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這是大城市加強人口管理的又一舉措。人滿為患的大城市,將因此更加擁擠,人們再次強烈感受到北京等城市,連車牌資源都比外地值錢,大城市的資源能搶則搶。
新聞來源http://bj.house.sina.com.cn/news/2014-01-03/08222562986.shtml
葉檀推進城鎮化 請相信市場的力量
這方面,國外的大都市圈建設經驗值得借鑒。日本的東京都市圈,人口超過3000萬,占全國人口30%左右,都市圈輻射半徑100公裡以上,是世界超大城市之一。另據2011年的統計數據,日本全國人口的50.91%集中在東京、名古屋、關西三大都市圈。事實上,倫敦、紐約等城市同樣集中瞭大量人口,但如果這些城市膽敢以居住地車牌限制人口,恐怕會引發納稅人抗議。
中國各城市標配就是外圍的環型高速,如同古代的城墻與護城河,城市之間互相蔑視,大城市不願意以軌道交通聯結周邊城市,而中小城市空空蕩蕩的新城,卻無法吸納到更多的人口入住。
當人們無法在市中心立足,自然流向衛星城,在衛星城居住而在市區工作乘坐公共交通成為常態。此時最重要的是取消城市群之間的戶籍限制,鼓勵人口流動,由市場形成一個個星羅棋佈的城市,連成有機的整體。在北京工作,在天津居住,很奇怪嗎?這應該是大都市圈的常態。
2013年12月13日閉幕的中央城鎮西港區農地貸款率利最低銀行比較化工作會議強調,推進城鎮化,要註意處理好市場和政府的關系。筆者以為,最核心的是相信市場力量。
內容來自sina新聞
就算是東部地區,城市化效率也不高。京津城市群沒有形成有機的經濟生態鏈條,京津冀都市圈中天津到底處於什麼地位?長三角都市圈到現在為止,浙滬地區消除人工的電子收費站,籌劃10年仍停留在紙面上,蘇南各中小城市群龍無首,這是隻尊重權力、不尊重市場的結果。
中國土地城市化快於人口城市化,就在於行政區劃的畫地為牢,城市群中一連串的城市有整齊劃一的CBD,有同樣高聳的甲級寫字樓,有一模一樣的新區,因為同樣行政級別的城市官員受到同樣的政績考核,花錢誰不會啊,各個地方爭先拆遷、爭先花錢。
由此造成的結果是城鎮化成本高企、效率低下,高速公路橋耗資巨大卻沒有鐵路通道,經濟最發達的地區沒有修建高鐵。相鄰的兩座城市居然在接壤處建同樣的新區,爭奪同一批客戶,在太湖邊上相同性質的度假村鱗次櫛比,這些基礎設施的資金很多會打水漂,銀行不得不允許一些投融資公司借新還舊。
城鎮化重中之重,改革權力架構,讓市場主導。
中國需要更均衡的城市群,各城市群地位平等、各有特色,才能避免全國各地的人為瞭尋找機會統統湧向一線城市。中國經濟擁有廣闊的腹地,不必畫地為牢。2013年9月在南寧舉行的中國-東盟博覽會上,國務院總理李克強表示,從現階段各方面條件看,著力打造東北老工業基地、中西部沿長江區域、西南中南腹地三大新的經濟支撐帶是必然選擇。要順應這一趨勢和要求,積極創造條件,促進東中西良性互動,形成區域發展互補支撐、優勢疊加的格局。中西部地區要積極承接沿海產業轉移,加大力度推進對內對外開放,把發展潛力和空間有效釋放出來,為中國經濟長期持續健康發展提供支撐。
優化城鎮化佈局和形態,拓展公共交通,大城市的公共交通應該是放射狀的,便於人口快速輸導,很難想象的是攤大餅式的環狀交通。倫敦大都市圈的軌道交通線路總長3500公裡,其中外圍都市區以外的郊區鐵路長2300公裡,區域鐵路系統工作日平均每天運送34萬通勤乘客進入倫敦中心城區。同時有9條從倫敦出發的放射狀高速公路,由一條環型高速公路,將互不相連的環形放射公路連接起來,形成"一環九射"的高速公路網。東京的軌道交通舉世聞名,東京都市圈內共擁有軌道交通3100公裡,其中郊區鐵路2500公裡。由於發達的軌道交通網和配套設施,公共交通在都市圈的交通出行方式中占絕對比重。
跨年之夜,北京有外地車主連夜排隊,因為這天是很多外地車主長期進京證截止日。這座唯一對外地車輛實行通行證管理的城市,從2014年起將停辦有效期為半年的長期進京證,而隻保留有效期為7天的臨時通行證。雖然北京市交管局尚未正式公佈這一措施,但多個交通隊辦證窗口已貼出相關通知。
市場一旦喪失資源配置的基礎性作用,而改由政府主導,城鎮化必然會成為一個個小諸侯國之間的相互封閉怪圈。城市群的建設需要流通、需要市場,最急需的是破除權力對城市權的壟斷。
緩解東部的人口壓力,前提是發展中西部地區,保持中西部桃園信用貸款代償任何問題免費諮詢的經濟競爭力與生態承受力。越來越多的西部城市開始崛起,又何必忍受一線城市的歧視眼光?
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